用动力传动后置的方案。这样做的好处是显而易见的。
对于需要在前置战斗室中安装大倾角装甲和大
径火炮的无炮塔坦克歼击车来说，前置传动对两者都形成了阻碍。一方面影响首上装甲的倾斜角度。对此黑豹就是一个明显的例子，作为德军中首次采用倾斜装甲的坦克，其车体首上倾角达到55度左右。但是因为传动装置前置，需要占据车
的相当空间，这导致黑豹的首上倾角受到了限制，如果将其放大到60度左右。其防弹效果更理想，但是因为传动装置挡住了，则根本无法实现。
另一方面。传动装置在战斗室中的存在，也为安装长身管大径火炮带来了诸多不便（第一就是占据了空间）这让成员难以有效的
炮。影响战斗
能。
还必须看到，哪怕是采用无炮塔设计，10到20吨级底盘承载力还是有限的，不可能采用太厚的装甲。而要保证战场生存率就必须降低被发现的概率。而动力传动后置避免了那根长长的传动轴，自然的能降低车体高度。
为了尽可能的降低车体高度，德国
又一次走火
魔了，竟然采用了
气扭杆式混合悬挂系统。从三号坦克开始，德国坦克就采用扭杆悬挂。其中以三号突击炮最为成功，在负重
总行程将近250毫米、动行程200毫米的
况下，通过使用直径为50毫米的扭杆来保证悬挂系统的柔，这使得三号坦克具有良好的行驶，而且生产工艺简单保养方便。
不过e-10/e-25并没有沿用这套系统，这在于扭杆悬挂虽然好用，但是其需要占据一定的车体空间，而e-10遵循的设计原则是在战斗全重内最大限度的追求紧凑、使外形变得低矮（这更像是老毛子的路数）。
另外虽然三号坦克的扭杆系统柔较好，但这也带来来一个大问题，那就是对于一个稳定的
击平台来说。柔真心是不必要的。因为这将导致每一次击之后，车体就会晃动一阵子。在那个没有高低伺服机自动修正的况下，将影响速和
度。
所以到了e-10/e-25。德国就放弃了这一套系统，转而采用安装于车体外的独立气式弹簧作为悬挂装置。所谓气弹簧，就是由贮能器、动力缸和减震阀三部分组成。贮能器中含有一个高压惰气体的弹密闭气室，其余的容积则充满体，减震阀和动力汽缸通过管道相连接。体进出贮能器，改变气室占有的容积，气体压力随之变化，从而起到贮存和释放能量的作用，而体是气体的密封和传力媒介（这很重要）。动力缸是一个压执行机构。既能把外力所做的功变成贮能器内气体的压能，也能用贮能器内气体的压力对外做功。
由于利用了气体的可压缩和体的不可压缩。同时起到弹簧和阻尼器的作用，这种气式弹簧的悬挂是非线的。即越压到最后，吸收的能量就越大，呈非线增加，其动行程比扭杆悬挂大，这使得坦克越野行驶平稳和平均速度大幅提高。
更重要的是，由于自身结构的特点所致，气式弹簧可以自由调节负重轴线和底盘之间的位置关系，这使得车体高度和俯仰角度都能够根据战场的实际况进行调节，具有极高的战场适应。
你想想e-10/25系列本来就通过动力传动后置降低了高度，再用上气悬挂进一步降低高度，埋伏起来打黑枪简直是太理想了。不过气悬挂也有不可规避的技术问题，那就是其原件的密封和加工度要求相当的高，如果有质量问题，那真心是坑死。实际上一直到后世的*十年代，气悬挂都不是主流，仅有少数去吃这个螃蟹，绝大部分坦克装甲车辆还是用的扭杆悬挂。
当时德国也意识到了这个问题，所以e-10/25的设计中，仅有首尾两对负重采用气悬挂，中间的几组负重依然采用扭杆悬挂。
总体而言，e-10的设计简洁
练丝毫没有拖泥带水。更没有德国设计师那种过于雕琢的匠气。由于采用了动力传动后置的无炮塔固定战斗室结构，整个车体从前往后只分为战斗室和动力室两大部分。而且其具有良好的防弹外形，其60毫米厚的首上装甲板倾角达到了67度，相当于102毫米垂直装甲板！
此外e-10/25由于使用了气悬挂，其车体高度可以在一定范围内自由调节，这不但提高了战斗灵活（其火炮和车体是刚连接的，在大范围内火炮界调整可依靠车体转动和气悬挂系统来实现），还获得了战场生存的额外增益。
不光是其本身的能很理想。更重要的是不管是e-10还是e-25都有良好的改装潜力。就拿e-10来举例说，德军就准备用其发展一系列的炮兵侦察车和装甲战斗侦察车，比如说小豹装甲侦察车（vk1062）。当时小豹被分为轻重两个版本。其中轻型版全重18吨，而重型版全重26吨。不光是侦察车。e-10还有改成自行高炮的设想。
当然，历史上e-10的结局并不好，因为进度的关系败给了pz.kp38（t）系列。但是在这个时空，因为红军的装甲部队更加强大，导致德军更早